Apakah aditif minyak benar-benar berfungsi?

Dengan semua artikel negatif tentang aditif minyak, yang telah banyak ditulis dan didukung oleh kelompok minat khusus, sekarang saatnya untuk mengatakan kebenaran sebenarnya tentang aditif minyak. Dalam kebanyakan kasus mereka memiliki fungsi positif dan dengan penggunaan biasa mereka dapat menawarkan sejumlah keuntungan untuk kendaraan dan peralatan.

Pertama, mari kita membuat satu hal yang jelas, penting untuk membedakan aditif minyak yang telah dikembangkan oleh perusahaan yang telah diuji secara ekstensif dan yang lain, biasanya dibuat oleh individu, tanpa tes dan dokumentasi semacam itu. Siapa pun dapat menggabungkan paket tambahan dan memiliki label yang dibuat. Ada banyak di pasar yang tidak melakukan tes nyata, meskipun mereka mengklaim bahwa mereka melakukannya. Di sinilah tambahan mendapat nama yang buruk. Di sisi lain, ada sejumlah perusahaan yang menjual aditif yang memiliki tim penelitian dan pengembangan yang ekstensif yang telah menguji paket aditif mereka. Misalnya, Lubrizol http://www.lubrizol.com yang omsetnya lebih dari 4 miliar dolar untuk tahun 2005, mengkhususkan diri dalam paket tambahan, termasuk mesin purnajual dan perawatan bahan bakar. Siapa pun yang melakukan volume seperti ini tidak menjual minyak ular ke jutaan konsumen bodoh – itu tidak terjadi begitu saja. Dan mereka hanyalah salah satu dari banyak yang sangat besar. Lainnya termasuk Oronite, Ethyl, Infineum, Bardahl, Wynn & SFR, Power Up, STP, Slick 50. Ini adalah sebagian daftar perusahaan yang memiliki produk aditif yang didokumentasikan dengan baik.

Bahkan, aditif digunakan di sebagian besar semua pelumas karena bahkan pelumas sintetik terbaik saja tidak dapat melindungi komponen vital karena mereka aditif yang melakukan semua pekerjaan. Mari kita berkonsentrasi pada mesin pembakaran internal dengan melihat kebutuhan akan zat aditif. Menurut American Petroleum Institute, pengawas kuat untuk perusahaan minyak, "suhu dan jenis layanan yang digunakan mesin sangat bervariasi." Pengemudian moderat dalam perjalanan pendek atau berhenti-dan-mengemudi dalam lalu lintas hanya menggunakan sebagian kecil dari tenaga mesin yang tersedia Karena sistem pendingin harus dapat memenuhi persyaratan pendinginan mesin pada kecepatan tinggi, mereka dapat membuat mesin terlalu pendek drive. Dengan mesin ringan seperti oli mesin memanas perlahan dan sering tidak mencapai suhu operasi yang tepat.

Dalam kondisi ini, choke otomatis akan menyediakan mesin dengan campuran udara-bahan bakar kaya yang dibutuhkan untuk beroperasi dengan lancar pada suhu rendah, tetapi kekayaan ini akan menghasilkan jelaga pembakaran tidak sempurna dan hidrokarbon teroksidasi sebagian mengalami oksidasi tambahan di crankcase, pembentukan endapan dan endapan cat. Ini dapat menyumbat layar minyak atau menyumbat cincin minyak, mengganggu sirkulasi minyak dan menyebabkan katup dan katup hidrolik untuk mengunci. Asam korosif terbentuk yang menyebabkan aus ke cincin piston, silinder dan kadang-kadang ke potongan piston. Uap dari pembakaran mengembun di dinding silinder dan lari di bak mesin. Air, sering dikombinasikan dengan gas asam, dapat menyebabkan lift katup menjadi berkarat dan menempel. Ini juga dapat menyebabkan deposit karat pada pin piston, poros rocker dan pegangan katup. Bahan bakar cair yang bocor melewati cincin piston mencairkan minyak dan mengurangi nilai pelumasan. Ini adalah beberapa efek dari pengoperasian mesin dan suhu dingin.

Berbeda dengan batas kecepatan menurut undang-undang dan perjalanan panjang memastikan bahwa mesin dan oli dapat dipanaskan dengan benar. Choke terbuka dan karburator memberi makan silinder dengan campuran bahan bakar udara bakar yang tipis dan bersih. Akibatnya, ada sedikit atau tidak ada pembakaran yang tidak sempurna untuk menghasilkan jelaga dan residu lainnya. Dalam kondisi ini, kompensasi air tidak menjadi masalah, juga tidak ada oli mesin yang diencerkan oleh bahan bakar mentah. "Aditif telah dikembangkan untuk mengatasi masalah ini, karena kebanyakan dari kita membutuhkan banyak waktu untuk mengemudi dalam kondisi operasi yang sulit." Selanjutnya, API mengatakan: "Dalam keadaan tertentu tidak mungkin untuk memelihara film oli kontinyu antara bagian yang bergerak dan ada kontak logam-ke-logam intermiten antara titik-titik tinggi pada permukaan geser." Teknisi pelumasan menyebut pelumasan batas ini. beban hanya sebagian didukung oleh film oli, film oli sobek, menghasilkan kontak antara logam dengan logam. Bila ini terjadi, gesekan yang dihasilkan di antara permukaan dapat menghasilkan panas yang cukup untuk kontak atau kedua logam tersebut. meleleh dan pengelasan bersama Tanpa ditiadakan oleh perlakuan aditif yang tepat, hasilnya adalah serangan langsung atau disintegrasi dan kekasaran permukaan.

Pelumasan batas selalu ada saat menyalakan mesin dan sering kali selama pengoperasian mesin baru atau yang dibangun kembali, pelumasan batas juga dapat ditemukan di sekitar z atas cincin di mana pasokan minyak terbatas, suhu tinggi dan ada pembalikan gerakan piston.

Kondisi tekanan yang ekstrem dapat terjadi antara bagian-bagian yang penuh muatan karena kurangnya lubrikasi, tidak adanya reaksi yang cukup, panas yang ekstrim dan kadang-kadang karena penggunaan tipe atau jenis pelumas yang salah untuk kondisi pengoperasian mesin. Karena oli mesin tidak mengandung peralatan tekanan ekstrim, ini adalah area di mana produsen aditif pengganti membayar banyak perhatian. Pada mesin modern, kereta katup bekerja dengan cam, jepitan, batang dorong, titik batang katup dan bagian dari lengan ayun di bawah tekanan ekstrim karena mereka membawa beban berat pada permukaan kontak yang sangat kecil. Beban unit, yang bisa mencapai hingga 200.000 pon per inci persegi, berkali-kali lebih besar daripada beban pada bantalan batang penghubung atau pada pin piston. "Oli mesin jarang mengandung aditif untuk tekanan ekstrim, sehingga keausan prematur dapat terjadi. Preseden telah meletakkan fondasi untuk kebutuhan aditif. Efek oksidasi. Aditif anti-busa adalah penting karena pembuakan terjadi dalam oli motor. Kekuatan film berkurang keausan dimungkinkan dan karena minyak dasar saja tidak tahan terhadap kontak logam-ke-logam dalam mesin, agen anti-aus digunakan. Dengan asam ada juga kebutuhan untuk inhibitor korosi dan dalam mengurangi gesekan dalam pelumasan hidrodinamik seperti pada lapisan silinder. di mana tidak ada kontak logam-ke-logam terjadi, pengubah gesekan atau aditif pelumas diinginkan untuk meningkatkan efisiensi motor dan meningkatkan jarak tempuh.

Jika aditif adalah suatu keharusan untuk mengurangi keausan mesin dan berada di oli motor, Maka itu harus menjadi akhir dari cerita pula? le tahu bahwa perusahaan minyak n Jangan membuat spesifikasi untuk oli mesin. Mereka harus membuat oli mesin mereka untuk memenuhi spesifikasi Original Equipment Manufacturers (OEM). Spesifikasi untuk oli mesin ditetapkan oleh Komite Standardisasi dan Persetujuan Pelumas Internasional, yang terdiri dari produsen tiga mobil domestik besar dan pabrikan mobil Jepang. ILSAC mendefinisikan karakteristik kinerja dan kimia dari minyak yang diterima untuk digunakan dalam mesinnya; dan kemudian American Petroleum Institute (API) memastikan bahwa minyak yang dijual oleh pemasar yang menunjukkan label itu memenuhi definisi. Ini bukan proses yang mudah karena OEM bukan teman terbaik sebagai pesaing, jadi mereka telah membawa biaya proses politik ini ke dalam ratusan juta dolar. Ya, hanya dengan spesifikasi baru. ILSAC hadir dengan serangkaian tes urutan bahwa oli motor harus lulus untuk menerima sertifikasi. Publik tidak menyadari fakta bahwa formulasi oli motor yang melewati proses dapat menggandakan uji urutan dan tidak perlu dikonfigurasi ulang. Jika formulasi gagal tiga kali dalam tes urutan tunggal, itu harus diformat ulang dan dimulai kembali. Untuk menentukan berapa banyak perusahaan aditif yang dapat menyediakan paket lengkap untuk mematuhi ketentuan garansi baru, ILSAC telah mengusulkan proses pengujian sebanyak $ 1,5 juta untuk garansi oli engine diesel dan lebih dari $ 500.000 untuk oli mesin bensin. Ini mengandaikan Anda menyampaikan upaya pertama, jika tidak, biaya dapat meningkat. Karena spesifikasi berubah sangat cepat, hanya beberapa perusahaan besar yang dapat memulihkan biaya pengembangan mereka dalam waktu singkat. Ketika perusahaan minyak beriklan, mereka melebihi standar tertinggi yang tersedia dan itu adalah satu-satunya yang juga merupakan standar terendah. Terlepas dari seberapa bagus oli mesin Anda, hanya ada satu standar, saat ini GF-4 untuk mesin bensin dan CJ-4 untuk mesin diesel. Tidak ada insentif untuk melampaui standar ambang rendah karena biaya uang untuk aditif yang melakukan pekerjaan. Perusahaan oli motor sering memotong penambahan inti untuk melebihi standar dengan margin terkecil untuk memotong biaya dan memaksimalkan pendapatan. Singkatnya, perusahaan-perusahaan minyak membuat oli mesin mereka sesuai dengan standar OEM dan bukan milik mereka!

Dua pertanyaan selalu diajukan ketika membahas aditif minyak dan apakah mereka bekerja atau tidak dan mereka adalah: mengapa OEM tidak menyarankan aditif minyak dan mengapa perusahaan minyak tidak campur tangan dalam bisnis aditif makanan juga.

Pertama, tampaknya cukup jelas mengapa OEM tidak ingin merekomendasikan aditif minyak karena mereka telah menghabiskan jutaan dolar untuk melindungi rekayasa mereka. Ketika saya mengatakan bahwa mereka ingin melindungi teknik mereka, saya berarti bahwa saya menggunakan cairan untuk memastikan bahwa mesin berlangsung selama itu berlangsung begitu lama. Mereka terlibat dalam penjualan mobil dan mereka tahu mereka kompetitif, harus mengambil waktu tertentu, tetapi kemudian mereka ingin Anda membeli mobil baru. Mereka tidak ingin menguji produk aditif lainnya karena mereka telah mengirim uang untuk mengembangkan spesifikasi mereka. Ini tidak berarti bahwa aditif minyak tidak dapat menguntungkan karena tes Wear Sequence dilakukan oleh SFR Corporation dengan oli mesin penjualan terkemuka di Amerika Serikat – sekali tanpa aditif dan sekali dengan oli mesin terkemuka dan 5% SFR & # 39 ; s paket aditif SFR 100. Pengujian dilakukan oleh fasilitas pengujian besar yang disertifikasi untuk melakukan tes untuk persetujuan garansi oli mesin. Hasil dari pengujian yang mahal ini menunjukkan bahwa paket aditif mengurangi keausan keseluruhan oli mesin terkemuka sebesar 17% dan pada bagian uji buang dari pengujian, hasilnya adalah pengurangan yang sangat baik dari 80-90% dalam keausan dengan bantuan aditif. Ketika OEM mengembangkan spesifikasi mereka sendiri, mereka tidak akan mengatakan bahwa spesifikasi mereka membutuhkan bantuan dalam melakukan kinerja dengan menggunakan aditif sesuai dengan kepentingannya. Namun, tidak ada OEM yang menyatakan bahwa penggunaan aditif sendiri akan membatalkan garansi. Alasannya adalah mereka harus melakukan serangkaian tes yang harganya antara $ 500.000 dan 1.500.000 per tes. Ini tidak berarti bahwa aditif tidak dapat merusak atau menghancurkan mesin dan itulah sebabnya pemasok aditif terkemuka telah melakukan tes ekstensif untuk memvalidasi produk mereka.

Mengapa perusahaan minyak tidak terlibat dalam pasar aditif? Yang benar adalah bahwa mereka adalah pemimpin dalam pengembangan aditif minyak untuk pasar purna jual. Banyak aditif yang digunakan dalam industri aftermarket sebenarnya dibeli dari perusahaan minyak. Perusahaan-perusahaan minyak dapat menguji ratusan ribu dolar dengan anggaran besar mereka untuk memvalidasi kinerja aditif. Namun, masyarakat tidak menyadari hal ini, karena sebagian besar perusahaan minyak mengelola divisi aditif mereka sebagai perusahaan terpisah di bawah payung mereka. Mereka termasuk Infineum untuk Exxon / Oronite untuk Chevron / Texaco dan kemudian ada Ethyl yang dikenal dengan tetraethyl leadnya yang sebelumnya ditemukan di semua bensin. Shell memiliki dan Castrol sendiri. Quaker Slick 50, perusahaan milik negara swasta, dan saya tidak dapat melihat bahwa mereka membeli perusahaan ini jika produk tersebut tidak menguntungkan karena tanggung jawabnya akan terlalu besar jika produk tidak berfungsi. Chevron hari ini menjual Techron perawatan bensin aftermarket, Valvoline telah memasarkan aditif aftermarket, serta yang lain, termasuk pemimpin aditif Lubrizol. Hal-hal berikut harus direalisasikan: perusahaan-perusahaan minyak membuat produk untuk memenuhi persyaratan OEM yang bukan milik mereka. Anda sekarang dapat menghubungi perusahaan minyak untuk menanyakan apakah minyak bisa dibuat lebih baik dan reaksi Anda akan terlihat seperti ini: kami memiliki lebih dari 150 ahli kimia di gedung ini dan jika oli mesin bisa lebih baik, kami akan menjadi orang yang melakukannya . Di sisi lain, kami dapat memberi nama divisi aditif mereka dan mengatakan bahwa kami menginginkan minyak berkinerja tinggi yang akan melakukan spesifikasi saat ini dan mereka dapat mengirimkan produk melalui faks dengan ratusan ribu dolar dokumentasi pengujian.

Semuanya bermuara pada kelompok minat khusus yang melindungi kepentingan khusus mereka. Perusahaan OEM dan perusahaan minyak besar semuanya melindungi kepentingan mereka. Sulit bagi perusahaan minyak untuk tidak mempertahankan minyak mereka sebagai yang terbaik, tetapi kenyataannya kita tahu bahwa spesifikasi dibuat oleh OEM. Ini adalah alasan utama mengapa begitu banyak artikel yang telah diterbitkan tentang mengapa pecandu tidak berfungsi. Seorang penulis majalah membuat artikel tentang zat aditif yang mengarah ke sumber yang menurutnya ahli, dan bahwa mereka memanggil seseorang di perusahaan minyak. Orang itu memperkuat bahwa minyak mereka adalah yang terbaik dan tidak memerlukan aditif tambahan. Bahkan spidol oli mesin khusus seperti Amsoil mendukung pengumuman bahwa aditif minyak tidak diperlukan. Mereka tidak menginginkan persaingan dari perusahaan aditif karena di kepala mereka semua yang mereka butuhkan adalah minyak mereka. Sayangnya, karena ini adalah perusahaan multi-level marketing (MLM), kebanyakan adalah paruh waktu, jadi lebih banyak orang awam di perusahaan daripada perusahaan pemasaran minyak lainnya. Dealer mereka melakukan banyak upaya untuk mendukung artikel yang aditif tidak berfungsi. Apa paradoks, karena jika aditif tidak berfungsi, mengapa oli mesin mereka lebih baik daripada siapa pun? Tidak ada banyak pemikiran untuk mencari tahu.

Untuk mendukung masalah penambahan, kita hanya perlu melihat kampanye pemasaran baru Mobil. Mereka masih mengklaim bahwa minyak mereka memenuhi GF-4 atau spesifikasi baru yang mensertifikasi API, tetapi mereka sekarang meminta interval pengurasan yang diperpanjang. Dan jika Anda membaca sesuatu tentang produk-produk baru Mobil, ini ada hubungannya dengan penggunaan aditif tambahan, terutama deterjen. Literatur mereka menyatakan: Mobil Clean 7500 adalah formula melange sintetis dengan daya pembersih yang meningkat, 18 persen lebih dari tingkat bahkan oli mesin mobil premium Premium Clean 5000 kami, untuk menjaga mesin Anda lebih bersih lebih lama.

Aditif membuat oli mesin apa adanya dan aditif membuat produsen aditif aftermarket memiliki kinerja yang lebih baik. Itu semua didasarkan pada pengujian mesin dan uji armada. Penambahan telah ada selama bertahun-tahun dan dealer mobil telah mengabdikan seluruh baris produk yang berkaitan dengan aditif. Produsen aditif dipandang sebagai gangguan karena OEM menjaga produk mereka rata-rata untuk jangka waktu tertentu dan perusahaan minyak membuat produk mereka untuk memenuhi kebutuhan OEM. Jadi jika Anda ingin tahu lebih banyak tentang aditif, jangan tanyakan kepada OEM atau perusahaan minyak, tetapi laboratorium uji seperti Southwest Research Institute dan Auto Research Laboratories Inc. yang melakukan ribuan tes setiap tahun. Saya menambahkan beberapa tautan ke pemasok aditif dan perusahaan uji, sehingga Anda dapat melihat sejumlah besar data yang tersedia dari perusahaan besar dan besar. Mereka termasuk [http: //www.lubrizol] http://www.infineum.com http://www.rheinchemie.com http://www.sfrcorp.com http: //www.stp. com http://www.rtvanderbilt.com http://www.ethyl.com http://www.powerup.com http://www.slick50.com [19659023] http://www.bardahl.com http: //www.oronite. com dan banyak lagi yang belum saya sebutkan.



Source by Robert Sanborn